Aboneaza-te la newsletter





Memoriile unui erou „anonim”

Mai 2021

(Dumitru Radu, „Omul” și 
„Vremurile” în secolul XX)
– ultimul episod –

Esențial era că nu aveam niciun membru de echipaj asociat. Deci, pentru moment, nu puteam estima cât timp îmi va lua până voi clarifica totul. 
Până la urmă, cam după vreo jumătate de o oră, nici unul dintre cei așteptați nu a mai venit și ne-am despărțit cu ideea că Mărculescu le va spune, cam într-o săptămână, data când ne vom reîntâlni.
Ultimele patru-cinci zile înainte de plecarea din țară le-am trăit sub mare tensiune psihologică, deoarece presupuneam, totuși, că fuga noastră ar putea fi descoperită (deși nu vedeam cum!). Am decis ca, în cazul unui eșec în acțiunea mea, dacă aș fi prins, doi dintre colegii mei de breaslă, Aviatori, în care aveam totuși încredere, trebuie să fie informați că îndărătnicia lui Bultz m-a obligat să fug. Aceste două persoane, în care încrederea mea a fost justificată, erau bine plasate în structura complicată în care aviația noastră se afla asociată cu aviația sovietică. 
Unul dintre ei – fostul meu coleg, ca instructor de zbor în ARPA, Teodor Negulici. În timpul celor patru ani în care am fost instructor de zbor acolo – chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial – legasem într-adevăr o prietenie frățească. Negulici a fost de asemenea în grupul celor 40 de instructori de zbor recrutați să devină piloți de linie în LARES, însă, cam la două-trei luni după începerea cursurilor teoretice, el a decis să se reîntoarcă la ARPA.
Alegerea lui de a se întoarce ca instructor de zbor nu a fost prea inspirată, fiindcă după trei ani, în 1944, când România era asediată de armata Rusiei, Negulici, ca și alți instructori, a fost mobilizat și trimis să lupte pilotând avioane de bombardamente Ju-87. A fost chiar rănit în lupte. 
Războiul s-a terminat catastrofal pentru România, cum se știe. Țara noastră, împreună cu toată Europa de Est, au fost ocupate de Rusia. Totul e istorie acum: vestul Europei, ajuns sub controlul forțelor aliate, a fost regenerat prin planul de ajutor Marshall, iar estul Europei, după cum am mai spus, a fost asimilat economiei totalitare a Rusiei sovietice. Teodor Negulici se căsătorise în 1942 cu o doctoriță. În 1946, cuceritorul României, Uniunea Sovietică, a decis desființarea aeroclubului ARPA și a școlilor de pilotaj aerian.
Ceva mai mult, directorul de aici, Bob Vârnav, foarte îngrijorat, spune: „uite, mă, că rușii vor confisca și cele 30 de avioane ale ARPEI”, care se găseau blocate pe aeroportul Popești-Leordeni. În noul guvern al țării, Ministrul de Interne devenise Teohari Georgescu. Prin capriciile soartei, soția lui Teodor Negulici – Eugenia – era nepoata ministrului de Interne. Prin intermediul lui Negulici și al soției sale, Bob Vârnav a reușit să îl convingă pe Teohari Georgescu ca avioanele ARPEI să fie incluse în patrimoniul Ministerului de Interne. Avioanele și personalul administrativ, precum și piloții acesteia au fost integrați în minister ca „Escadrilă executivă”, iar șeful pilot al acestei escadrile nu era altul decât fostul meu coleg, Teodor Negulici. Nu-l mai întâlnisem de vreo trei sau patru ani, poate, însă imediat ce am telefonat, am și aranjat să ne vedem. Timp de două ore, la o cafea și un croissant, i-am explicat toată situația. Bineînțeles că el m-a întrebat de ce nu am acceptat acțiunea organizată de Bultz. M-a surprins întrebarea, dar am insistat adăugând că eu nu mi-am schimbat felul de-a fi, adică etica personală, și nu mă pot transforma, la cererea lui Bultz, într-un călău, care, voluntar sau forțat, ajută ca persoane nevinovate să fie arestate. La sfârșitul conversației noastre, Teodor mi-a spus: „măi, Radule, nu te-ai schimbat deloc; ești aceeași persoană pe care am cunoscut-o de atâția ani”, și mi-a promis că de acum înainte îl va supraveghea îndeaproape. Cea de a doua persoană căreia m-am simțit obligat să-i spun despre situația precară în care mă găseam, a fost chiar șeful meu direct de la TARS, directorul de operațiuni Mihail Pavlovschy. Dat fiind că el se născuse în orașul Cetatea Albă din Basarabia, vorbea perfect și limba rusă. Fiind ofițer de carieră și acum Căpitan – Comandor în Aviația Română, a fost obligat, datorită capriciilor istoriei, să facă parte din prima linie a oamenilor de legătură care erau folosiți de către noi, românii, în tranzacțiile cu Rusia. Noi, românii, participaserăm la tragedia de la Stalingrad, din care numai printr-o adevărată minune am scăpat teferi. 
În biroul său la TARS, de pe aeroportul Băneasa, i-am relatat despre insistențele lui Bultz de a mă asocia în capcanele sale și, bineînțeles, de ce eu nu mă voi implica niciodată în asemenea fapte.
Când, în 12 iunie, Mărculescu m-a luat la întâlnirea cu soții Popovici, mi-am dat seama că planurile noastre, al meu cu Neagoe, de a părăsi țara, pe de o parte, și al lui Bultz cu Mărculescu, privind arestarea fugarilor conduși de dr. Popovici, pe de altă parte, erau în paralel; noi, de această dată, dețineam inițiativa! 


Adio coșmar, alegem libertatea

În 16 iunie 1948, la ora 13:00, ne aflam, întreg echipajul, la Aeroportul Băneasa, pregătiți pentru decolare. Eugenia era cu mine, iar Adriana, soția radiotelegrafistului Neagu Ionescu, ne aștepta la Timișoara. La ora 14:00 am decolat; zborul nostru către Timișoara și Arad a fost perfect. Conform programului de zbor al TARS, rămânem peste noapte la Arad, iar a doua zi ne întoarcem la București, cu escală intermediară la Timișoara. Dispecerii TARS de la București știau că Eugenia voiaja la Arad pentru vacanța de vară în Munții Zărandului. Cei de la Arad – informați de mine – știau că Eugenia se reîntorcea la Băneasa fiindcă suferă de tuse convulsivă. Cele două zboruri la înălțime îi ajutau la însănătoșire. 
Noaptea am petrecut-o la Arad și, în dimineața de 17 iunie 1948, am decolat de la Arad și am aterizat la Timișoara, de unde, printre pasageri, s-a urcat în avion și Adriana. 
Fiind gata de plecare, am pornit cele două motoare ale avionului, fără ca polițiștii să ne oprească, după cum ne fusese teamă, și am decolat. Conform planului meu de evadare, pe care îl pregătisem până la ultimul detaliu, schimbarea direcției de zbor către Vest începea numai după șapte minute de zbor de la decolare, atunci când avionul era la o distanță de circa 20 de km de Timișoara. Și nimeni nu putea să vadă de pe aeroport că avionul schimbă direcția. 
Ajunși în aer, succesul complet depindea de felul cum, printr-o frază bine ticluită, voi reuși imobilizarea celorlalți doi colegi de echipaj, copilotul Iustin Gheorghiu și inginerul de zbor Gheorghe Oprescu. 
Când cele șapte minute de la decolare s-au dus, am început să virez avionul către Vest și, simultan, cu o voce mai puternică decât de obicei, le-am spus celor doi coechipieri că ne găsim într-o situație de viață și de moarte, fiindcă în avion, între cei 17 pasageri, se găsesc cinci agenți nordamericani înarmați care, împreună cu mine și Neagu, trebuie să ajungă în vestul Europei, în zona americană prin orice mijloace.
Nu a trebuit să repet, fiindcă surpriza lor a fost așa de mare și, mai ales, faptul de a-și închipui că au în spate agenți americani înarmați, i-a impresionat atât de puternic, încât li se putea citi în priviri spaima. Este de prisos să spun că nu era nicio urmă de agent american în avionul nostru. 
Distanța de zbor între Timișoara și Salzburg, de 495 Status Miles, a fost acoperită în trei ore și un sfert de zbor. Ruta urmată de mine a fost prin sudul Ungariei, Szeged, Nagykanizsa, până la granița Austriei, parcursă la o înălțime de zbor foarte joasă. Chiar înainte de Fűrstenfeld, unde începeam traversarea Alpilor, am urcat la 2.500 de metri și am traversat Austria până la Salzburg, în zona controlată de americani, unde am aterizat. În timp ce opream motoarele în fața aerogării, au și apărut lângă avion trei automobile cu drapelul american fâlfâind pe aripi. 
Eu am coborât primul din avion și am spus celor ce ne primeau că am ales libertatea. Restul echipajului și toți pasagerii au fost invitați să coboare și, chiar sub aripa avionului, întregul grup a fost întrebat, dintre cei care îl alcătuiesc, câți au intenția să rămână ca refugiați și cine dorește să se reîntoarcă. 
În mai puțin de două minute, grupul s-a împărțit. Dintre cei 17 pasageri, opt persoane au ales să se reîntoarcă, între care copilotul Iustin și inginerul de bord Oprescu. Aceștia au fost trimiși cu trenul în țară. Cei care am rămas am fost plasați la Hotel Gabelbrau, care se afla chiar în centrul Salzburgului. Fiecare persoană din grupul rămas la Salzburg a fost înregistrată ca fiind sub grija și Protecția organizației IRO – International Refugee Organisation. Pe rând, toți am fost obligați să declarăm în scris motivul de bază al deciziei de a ne părăsi țara de origine, România. În cazul meu, fiind funcționar public și căpitan pilot în aviația comercială, în timpul interviului detaliat la care am fost supus de către oficialii americani, s-a dat o atenție deosebită presiunii folosite de Bultz, deci Securității, pentru a executa o acțiune ilegală. De altfel, în timpul interviului, mi s-a spus că România ceruse prin căile diplomatice ca eu să fiu trimis înapoi în țară, americanii refuzând însă. Sunt sigur că în refuzul lor, trimis românilor, au fost accentuate abuzurile lui Bultz. Odată ce am ajuns în Vest, împreună cu Eugenia, timpul nostru a fost dedicat reorganizării existenței. Bineînțeles că, prin urmare, aproape întregul coșmar al ultimei părți a vieții noastre din România l-am exclus din amintiri. Mult în urmă, după noi, scriitorul român Petre Dumitriu, împreună cu soția sa, au reușit să plece din țară și s-au stabilit în Frankfurt – Germania. Acolo, prozatorul a scris și a publicat o carte intitulată „Incognito”, care a fost mult apreciată de critica literară vest-europeană.
Spre surprinderea mea, în volumul său, domnul Dumitriu scrie extensiv despre Bultz pe care îl cunoscuse bine și căruia îi atribuie denumirea de „torționar”. Inițial, autorul scrie că îl considerase pe Bultz împușcat. Aflase însă că se găsea internat la Spitalul Central de Psihiatrie din București. S-a dus la spital să-l viziteze. Nu a reușit să se înțeleagă cu el deloc. Înainte de a pleca, autorul l-a întrebat pe medicul care-l acompania către ieșire despre situația la care se afla Bultz. Medicul i-a răspuns că acesta era foarte rău bolnav, fusese adus la spital în comă, fiind aproape omorât în bătaie, cu oase rupte și rău sudate etc. Căutau să-l reanimeze dându-i tonice pentru reechilibrarea sistemului său nervos, însă în zadar. Termin aceste rânduri-epilog asupra soartei lui Bultz gândindu-mă la proverbul popular „orice pasăre pre limba ei piere”. 


Adaptarea la o nouă viață în Vest

Unul dintre cele mai expresive proverbe în limba noastră românească spune astfel: trebuie să te gândești că, odată ajuns în țări străine, nu te așteaptă nimeni cu masa pusă. Cam asta era situația în care ne găseam noi, însă trebuie recunoscut că eram foarte optimiști, atât eu, cât și Eugenia. După plecarea de la Salzburg ne-am oprit pentru câteva luni în Franța, la Paris. Prin intermediul unor prieteni, ne-am stabilit într-un apartament din arondismentul 19, pe Rue Bobillot, numărul 58. Cu ajutorul unei mașini de scris (printre primele lucruri cumpărate) am reușit să trimit zeci de scrisori la diferite companii aeriene din lume, solicitând serviciu ca pilot de linie. În același timp însă, chiar la Paris, tensiunea dintre ruși și americani, creată de conflictul blocadei Berlinului, era greu de suportat. Printre prietenii mei stabiliți în Vest se găsea și un fost coleg de liceu, inginerul Gheorghe Marcu. Acesta a lucrat câțiva ani în Paris, în cadrul unei comisii tehnice de recepție atașată Ambasadei române. Când termenul său de detașare în Paris s-a terminat, Gheorghe Marcu a fost chemat înapoi în țară. El nu s-a mai întors, ci, împreună cu soția sa, Lidia, au plecat peste ocean și se afla în Columbia, fiind angajat ca inginer de către compania de aviație Avianca. În perioada când zburam între București și Paris, îmi petreceam timpul liber cu familia Marcu. Ne cunoșteam de ani de zile, din adolescență. 
Odată ajuns cu statut de refugiat în Paris, printre primele mele scrisori au fost și cele trimise lui George Marcu. În Scrisoarea mea către George am adăugat și o cerere de serviciu adresată Companiei Avianca. George fiind foarte întreprinzător, a și vorbit cu Șeful Pilot al Aviancei și a obținut agrementul aceluia pentru angajarea mea. Bineînțeles că pentru obținerea avizelor de intrare, de la Ministerul de Externe al Columbiei, de la Bogota, pentru noi, dar pentru formalități, mai trebuia așteptat ceva timp. Când toate formalitățile au fost completate și noi fiind trimiși de organizația IRO, cu vaporul, am ajuns în Columbia, l-am găsit pe George Marcu bolnav în spital; se îmbolnăvise de tuberculoză. Până când George se puse pe picioare, a trebuit să îmi dedic timpul învățării limbii spaniole. Era obligatoriu pentru orice Aviator străin care zbura în Columbia să vorbească limba spaniolă, deoarece între avion și aeroporturi comunicația se făcea prin radiofonie. Nu mai exista la bordul avioanelor din vest radiotelegrafistul ce făcea contactul cu solul prin codul morse. Atunci am realizat similaritatea dintre română și spaniolă. Deci nu a fost dificil pentru mine să încep a vorbi limba locului. Până mi-am echivalat și licența de Airline Pilot cu cea columbiană, eram îndatorat față de IRO până peste cap, însă în câteva luni, după ce am fost angajat ca pilot, am reușit să-mi plătesc toate datoriile pe care le acumulasem. Condițiile de zbor în Columbia, de remarcat, erau cele mai riscante din lume, datorită faptului că Munții Anzi Cordilieri, care alcătuiesc laturile din vest ale continentelor americane, de la sudul statului Chile și până în Alaska, în Columbia fiind divizați în trei branșe, pe suprafața cărora locuiește cam jumătate din populația țării. Cealaltă jumătate trăiește în așa-zisa Terra Caliente, țara călduroasă, ce ar fi reprezentată de teritoriile joase începând cu nivelul oceanelor, dat fiind că statul Columbia este înconjurat pe două laturi de oceanul Pacific și Marea Caraibelor și de suprafața imensă, numită „los milanos”, iar în sud-estul țării se extinde până la fluviul Amazon. Traducerea în limba noastră a expresiei „los llanos” este „țara câmpiilor”. Ca suprafață, Columbia este de patru ori mai întinsă decât țara noastră, România Mare, și era populată acum șaizeci de ani, când am ajuns noi acolo, de 14 milioane de locuitori. Acum circa doi ani citeam într-o statistică întocmită de ONU că populația Columbiei ajunsese la 44 de milioane. Compania Avianca avea, când am fost angajat, 90 de avioane multimotoare și cam 30 de avioane monomotoare întrebuințate în secțiunea de taxiuri aeriene. În totalitate, avioanele Aviancăi erau zburate de 300 de echipaje, comparativ cu noi, în TARS, care nu aveam decât 12 echipaje. Avianca era asociată cu Compania americană Pan American Airways. Ca sistem de organizare în Vest, secvența numerică a grupului piloților era definită de ziua angajării fiecăruia de către companie. În acel timp, starea financiară a Columbiei era foarte sănătoasă. Pesos-ul columbian era cotat la 3:00 pentru un dolar SUA. În timp nu prea îndelungat însă și datorită exclusiv acțiunilor politice distructive ale comuniștilor localnici (instigați de URSS) finanțele națiunii au fost compromise de o inflație care nu a putut fi controlată. 

Autor: Viorel Tăutan